地理信息系统系统设计—-二○○四武汉市交通发展年度报告

前    言

        武汉，这个拥有800万人口、400万就业岗位，雄踞华中腹地的特大中心城市，正面临着前所未有的发展机遇。伴随着武汉的快速发展，城市交通建设取得了令人瞩目的成就。随着城市化进程加快、机动化水平提高，人们对交通出行提出了更高的要求，城市交通成为各级领导和广大人民群众广泛关注的焦点。努力改善城市交通环境、缓解城市交通矛盾、构筑现代化的综合交通体系，不仅是普通市民改善出行条件、提高生活质量的迫切愿望与呼声，而且是提升城市功能、增强城市活力、促进城市社会经济可持续发展的重要保障。
交通问题是城市建设和发展过程的必然产物，它具有长期性、复杂性、系统性、综合性等特征。把握现状、总结规律、预测未来，是进行各项交通规划、建设、管理的决策依据。为了及时准确地反映我市交通发展现状，全面收集整理对外交通、道路交通、公共交通、交通管理等方面的基础资料，客观评估近年来城市交通发展建设所取得的成效，为制定改善城市交通的对策措施提供科学依据，在武汉市城市规划管理局的组织下，武汉市城市综合交通规划设计研究院主编完成了《二○○四武汉市交通发展年度报告》。
      本报告的编制得到了市发展计划委员会、市交通委员会、市建设委员会、市公安交通管理局、市统计局、市环境保护局、市城市管理局、市城市规划设计院等相关单位的积极支持，协助提供了大量的第一手资料，为报告的完成奠定了基础，在此表示由衷的感谢。我们希望在各级领导的重视和各有关单位的支持下，每年编制一本《武汉市交通发展年度报告》，把这项有意义的工作越做越好。
目　　　　录

1. 综  述

2. 城市发展

3. 道路交通

4. 公共交通

5. 对外交通

6. 交通环境

7. 近期交通展望

1、综 述

      近年来，在市委、市政府的领导下，我市抓住机遇、加大投资力度，建设了一批交通基础设施，进一步完善了城市交通系统，城市交通规划、建设和管理取得了显著成就，对推动我市社会经济持续发展起到了积极作用。然而，面对现代化、城市化和机动化的发展要求，我市交通还面临着巨大的挑战。

1.1 交通基础建设成就显著，总体交通运行状态基本平稳

      武汉市近年来加大了交通基础设施的建设力度，交通基础设施建设取得显著成效，道路交通供应水平明显提高。2003年，我市交通建设投资41.64亿元，较上年增加23.3%。其中公路建设投资19.29亿元，占46.3%。
至2003年底，全市道路长度6367.7公里，道路面积6845万平方米，分别比上年增长6%和8.8%。其中公路通车总里程4469公里，密度58.54公里/百平方公里，国道、省道公路等级均达到二级以上。主城区道路长度1899公里，道路面积3247万平方米，道路网密度6.8公里／平方公里，人均道路面积7.7平方米／人。长10公里的轨道一号线一期工程已经建成，将于今年7月28日投入试运营。
      经过努力，我市交通设施状况有了明显改善，环线加放射的道路骨架初步形成，城市道路网络逐步完善，交通管理设施和水平稳步提高，交通系统容量不断扩大，在城市经济和城市建设快速发展、交通需求大幅度增长的情况下，基本保证城市交通系统总体上处于相对平稳的运行状态。

1.2 机动车拥有量快速增长，城市交通系统面临严峻挑战

      截止2003年底，全市机动车总量达到了56万辆，其中城区约42万辆，每千人车辆拥有量约为100辆。与国内大城市相比，机动车的绝对数量相对较低，但近年来的增长速度较快，2000年以来年均增长率达到17%。其中小客车和私人小汽车的增长速度更快，分别较上年增长了23.3%和61%，是今后机动化快速发展的主要推动力量。
      由于整个城市机动化水平相对较低，现状城市道路交通系统基本维持低水平的、暂时的平衡运行状态，交通矛盾主要体现在高峰时段以跨江桥梁为核心的交通干道上。2003年过长江日交通流量约22万辆，比上年增长了22%，其中长江一桥的车流量增长了12%，长江二桥的车流量增长了15%，内环线交通流量已基本饱和，交通拥堵现象时有发生，并且在时间上和区域上已经出现逐步扩散的趋势。内环线、建设大道、发展大道、等主要路段的车速也有所下降，随着机动车拥有量的持续增长，若不采取有效措施，现状相对平衡的运行状态将很快被打破。

1.3 公共交通服务水平不断提高，公交出行主导地位尚未确立

      2003年，武汉市运营公共交通车辆4900台，较上年减少737辆，其中空调车约占14%，常规公交日均客运总量达到260万人次，比上年增长了0.7%。出租车12336台，较2000年增长2.8%，日均客运量提高了45.8%，同时车辆更新速度加快，运营管理逐步规范。近年来武汉市还建设了一批港湾公交站点，优化调整了部分公交线路，通过治理整顿改善公交运营秩序，初步实现公交站场资源共享。2003年,武汉市改革了公交管理体制，于4月28日成立了市公共交通集团有限责任公司。
      在公交的服务水平有明显提高的同时，个体交通所占的比重依然较大。调查表明，目前我市公共交通出行比重约22.5%，较1998年略有上升，但距建设部对大城市公交出行比重近期应达到30%的要求尚有较大差距。除步行方式外的个体交通出行方式，如私人小汽车、单位车、摩托车等约占出行总量的20.3%，从目前车辆增长趋势分析，今后个体交通出行方式比重还将进一步提高。从合理配置交通资源、保护环境、节约能源等方面出发，应尽可能通过交通需求管理对私人交通工具的发展进行适度控制，同时大力发展以轨道交通为骨干的公共交通系统，积极引导个体交通出行向公共交通转移，提高公交出行比重，在小汽车进入家庭之前确立公共交通的主导地位，为我市交通的可持续发展奠定基础。

1.4 城市交通景观明显改善，交通环境质量不容乐观

      近年来我市将改善城市交通景观作为一项重点工程，投入了较大的力度。中山大道、建设大道金融一条街、沿江大道、天梨路、东湖环湖路等道路环境的综合整治，焕发了旧城新姿，展现了现代城市风采。江汉路商业步行街、万松园路商业街、鹰台路商业景观街的建设，为市民提供了高档次的休闲购物场所。东湖梨园广场、洪山广场、光谷广场的建设，改善了交通环境，提升了城市形象。
      随着工业设施的外迁，在中心城区以内，机动车尾气排放逐渐成为影响空气质量的主要因素。根据市环境监测中心站监测资料显示，2003年中心城区可吸入颗粒物超过国家环境空气质量二级标准，中心城区主要道路的交通噪声居高不下，在全国47个重点城市道路交通噪声污染程度排名38。我市中心城区环境空气质量和道路交通噪声形势不容乐观。交通安全方面，交通事故和交通违章总数均有所上升，其中事故次数总数比2002年增加了196起，增长2.89%。

2.城市发展、3.道路交通、4.公共交通、5.对外交通、6.交通环境
7.近期交通展望

      未来几年，是武汉市抓住机遇、实现跨越式发展的关键时期。根据城市交通发展战略，近期将以加快建设综合性城市交通体系为目标，以世行贷款交通项目为契机，以城市快速交通骨架系统建设为重点，以先进的交通管理为支撑，以城市轨道交通为先导，以常规公共交通系统为主体，实施交通可持续发展战略，坚持“以人为本”，一手抓“适应”、一手抓“提高”，用3至5年时间实现城市交通快速发展，为我市全面建设小康社会奠定基础。

图7—1武汉市道路交通骨架系统

7.1 大力建设对外交通设施，提高区域交通枢纽地位

      适应航空客货运输的发展需要，完成天河机场第二航站楼建设，为现航站楼规模由现在的的2.8万平方米提高到8万平方米，停机坪达42万平方米，提高武汉航空运输能力。争取国家民航总局支持，扩展国内航班，开拓国际市场，近期争取开通武汉-新加坡等国际航线。
      推进以京广客运专线、沪汉蓉快速客运通道为骨架、京广线、武九线和汉丹线为支撑的武汉铁路枢纽建设，全面启动汉广高速客运专线、武汉高速客运站工程。为实现1000公里范围内“朝发夕归”、2000公里“夕发朝至”运营目标奠定基础。汉丹线增建第二线工程今年开工、2007年上半年建成。
      加紧建设外环公路。加快外环东北段建设进度，保证2005年外环公路路面部分建成贯通，年内开工建设阳逻长江大桥。提升等级，实施进出城快速放射通道工程。按照二级及以上标准建设中环和外环18个互通之间的连通道。建设7条高速出口路，通往孝感、洪湖、蔡甸、鄂州、英山、咸宁、红安的高速公路，力争年内全部动工建设，在2007年前后，建成连通武汉城市圈的2小时高速公路交通圈。
      阳逻新港一期工程竣工的基础上，全面启动港航基础设施建设。扩建阳逻集装箱转运中心，改造红钢城、陈家墩、永安堂、洲尾、舵落口港区，基本形成以阳逻新港等港区为重点的港区新格局。改造汉江航道小河口至蔡甸段33公里航道，通航能力从４级提升到3级，通行千吨级船队；按照干支互通、河湖互通、水陆联运发展思路，对6条主要通航支流进行梯级开发，整疏河道，修建船闸、码头、货场和作业区，建立多层次的城乡运输网络。
      在交通信息中心中枢系统的统一调配下，建设一批客、货运输站场，建立满足不同运输方式转换要求的软件服务平台，实现各种交通运输方式的有效衔接，促进一体化综合运输格局形成。建设舵落口、阳逻、郑店、常福等四大区域物流基地，完善十升汽贸城、丹水池——甚家矶生产资料市场带和小型物质配送中心，推进区域货运“一体化”。在汉阳客运中心试运营的基础上，整合迁移中心城区长途客运站，修建新荣村客运站、古田客运站、汉正街客运站、武汉港客运站等对外客运枢纽站，推进城乡客运“一体化”。

7.2 基本建成快速路系统，提升路网交通容量

      近期将以世行贷款交通项目为契机，加大快速路系统建设力度，完善城市道路网络，提高道路系统整体交通容量和服务水平。至2010年，人均道路面积将由现在的7.7平方米提高到10平方米。
      提升内环：“一环线”（亦称内环线）为联系主城三镇中心区的快速路，全长约28公里，主要服务于武汉市的金融、商业中心区。目前，循礼门立交即将建成，香港路立交正在建设，近期还将陆续启动长江二桥上下桥匝道、阅马场、付家坡、岳家嘴、武青三干道等一系列立交工程，通过综合整治全面提升内环线交通功能。
      启动二环：“二环线” 主要为城市博览中心、铁路客运站、体育中心及城市新开发区服务，为减少中心区过江交通压力，减少车辆穿越中心区而布置，平均距一环约3公里，全长约52公里。二环线的规划建设已经提上议事日程，各项前期研究工作正在进行，将按照统一规划、分段实施、逐步推进的原则尽快启动。
      打通中环：“三环线”（亦称中环线）为联系各大工业组团及中小型经济开发区、新发展区服务，同时将作为三镇货运主通道和入城的环路，减少中心区直穿车流，全长约88公里。在目前已形成中环西段的基础上，中环线南段即将建成，北段和东段也已经纳入建设计划，预计2007年贯通中环全线。
      完善外环：外环线全长188公里，京珠、沪蓉国家主干线在西南交汇，同时联系快速出口公路，起分流过境交通的作用。目前，以阳逻长江大桥建设为重点，继续推进外环东北段建设，并通过新建7条快速出口路，加强城市内外交通衔接，强化交通枢纽地位。
      积极推进过江通道建设，缓解过江交通压力。天兴洲长江大桥和阳逻长江大桥已经开工建设，青岛路过江隧道建设即将启动，未来武汉市的过江交通条件将得到较大改善。
      打通断、堵头路，完善城市路网系统。建设武昌梅家山、古田二路新墩立交等，打通断堵头路50余处。建设干道之间的重要连通支路，提高道路系统交通可达性。

7.3 加快轨道交通建设步伐，建成一批大型公交换乘枢纽

图7—2武汉市主城重大客运枢纽规划图

      武汉市轨道交通建设刚刚起步。根据上报的《武汉市城市快速轨道交通建设规划》，至2010年，武汉市将建成由3条线路构成、总长约70公里、联系长江两岸的轨道交通骨架。由轨道交通1号线、2号线一期、4号线一期形成武汉城区“工”字型基本骨干线网，发挥城市快速轨道交通的规模效益。
      轨道交通1号线二期：在1号线一期工程的基础上向两端延伸，形成西至吴家山、东至堤角的1号线全线，总长约28.9公里，沿线设26座车站，可以较好地加强东西湖吴家    和堤角地区与中心区的联系，促进区域经济的发展。
      轨道交通2号线一期：建成由常青花园至鲁巷的轨道交通2号线一期，总长约26.1公里，设23个车站。2号线连接长江两岸，沿线穿越了一大批商业中心、居住新区、大型对外交通枢纽、高科技开发区和城市中心广场，不仅是城市客运系统的重要交通走廊，而且对方便居民跨江出行、缓解内环线交通压力均起到显著作用。
      轨道交通4号线一期：建成由武汉火车站至武昌火车站的轨道交通4号线一期，总长约15公里，设13个车站，联系了武昌火车站、中商广场、洪山广场、武汉火车站等商业中心和主要交通枢纽，通过轨道交通2号线与汉口火车站相接，使轨道交通与大型对外交通枢纽有机地衔接。
加快公交换乘枢纽和场站设施建设，形成客运交通一体化的格局。根据武汉市大型客流集散点的分布情况，在汉口火车站、武昌火车站、京广高速客运中心武汉站、汉口商业中心、武昌洪山广场、汉阳十里铺地区建成公交换乘枢纽，将轨道交通与地面常规公交、对外交通枢纽、停车设施相互衔接，形成换乘方便、辐射强大的城市大型客运交通枢纽。

7.4 优化常规公交线网，构筑多元化公交体系

图7—3    武汉市公交骨架系统图

      在加块轨道交通建设步伐的同时，优化常规公交线路，结合新区开发和道路建设加大公交线网覆盖率，合理调配公交运能。增加公交专用道，在武汉新区试点引入快速公交系统，落实公交优先通行设施。发展公交大站快车，丰富公交线网层次。加强行业管理，优化公共交通运营管理机制，适度引入竞争机制，制订支持公交发展的政策措施，促进公交良性发展。至2010年，基本形成以大运量快速 交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，公共交通出行比重在现有基础上再提高3个百分点，达到25.5%，初步奠定公共交通在城市交通中的主导地位。

7.5 启动智能交通控制系统，全面提高交通管理水平

      以智能化交通控制系统为突破口，提高交通管理信息化水平，强化交通管理措施，加强交通设施建设力度，尽快达到畅通工程“一等”管理水平，保障城市交通系统的运行效率，提升武汉作为中国中部中心城市的交通枢纽地位。
      充分利用世行贷款项目和西班牙贷款项目，建设交通指挥中心和中心城区区域控制系统，提高道路交通通行能力和管理科技含量。
      利用我市较成熟的GPS、GIS技术自主开发的同时，广泛的开展国际合作与交流，引进国外成熟的、实用的科技成果和经验，通过再开发，保证我市ITS建设的前瞻性，缩短我市ITS的建设周期和投入。
      完善城市主次干道系统的信号灯、交通标志、标线、标牌等设施。全面推进城区主要路口路段的渠化改造，建设必要的人行过街设施，提高通行能力、保障交通安全。
      以加强停车配建为主体、以大力推动公共停车场建设为突破口、以适当设立路边停车泊位为补充，解决近期停车供需失衡问题，并积极探索适合武汉市特点的停车发展对策，加强停车场的规划、建设和管理，确保武汉城市静态交通秩序的健康良好。
      结合道路交通安全法的颁布实施，启动交通秩序专项整治，加大交通管理和交通宣传力度，促进交通运行秩序上一个新台阶。

图7—4   武汉市智能交通系统结构图

7.6 加强交通政策研究，拓宽交通建设投融资渠道

      重视交通规划研究，完善决策支撑体系。城市的交通建设和管理，必须充分发挥规划先行作用，通过规划的编制和研究，从近期到远期、从整体到局部、从系统到单体、从终极蓝图到实施战略，把相关问题考虑清楚，减少决策失误。在战略层次上，结合城市和区域发展战略，充分考虑城市内部交通与区域交通的衔接，适应新形势下交通的特点，研究交通发展政策，编制轨道交通、道路网络、社会停车、物流发展和城乡客运智能交通等专项规划。在实施层次上，编制项目的实施规划，全市道路交通方面的建设项目，都要在规划的指导下实施，如重点区域或路段交通综合整治规划、近期交通建设规划等。运用交通分析技术，指导城市土地利用健康开展，在土地使用中，优先满足道路用地，并按照交通容量的限制，评价土地开发的适宜规模，广泛开展新建地区、新建项目的交通影响评估。充分发挥规划的龙头作用，实施更为全面、权威的规划管理。以政府令、条例等地方法规方式颁布重要的规划成果，严格管理，强化监督，保障道路交通建设的连续性。
      提高对交通的认识，健全交通管理体制，建立健全城市交通领导机制和综合协调机制。以交通为主线，以交通为龙头带动整个城市工作，把交通作为支撑和引导城市经济发展的主攻方向。交通是个发展的概念，交通建设不仅要适应当前的需要，更要适度超前，走可持续发展的道路。同时建立健全城市交通领导机制和综合协调机制，通过机构的高效运转，全面推进城市相关项目包括交通项目的规划、建设和管理上新台阶。深入实施工程规划、设计、施工的招投标制和监理制，确保建设水平和工程质量。
      拓宽融资渠道，加大投资力度，通过多种途径和政策，拓展基础设施融资渠道，解决资金来源，是加快我市交通发展步伐的前提，改善投资软环境是提高武汉外来资金吸引水平的重要保障。从总体上考虑，建议近几年我市交通设施建设投资比重不低于国民生产总值5%的水平，今后五年累计投入530亿元左右，才能基本满足实现我市交通跨越式发展的需要.